Net op het moment dat de Belgische Petroleum Federatie haar memorandum voor de verkiezingen van 2019 publiceerde, manifesteerden in Frankrijk en Wallonië de Gele Hesjes tegen de verhoging van de brandstofaccijnzen en voor goedkopere diesel. "Ik zou blij moeten zijn dat zo veel mensen van diesel houden", lacht Jean-Pierre Van Dijk, de secretaris-generaal van de BPF. "Maar het is een toeval dat ons memorandum deze herfst gepubliceerd is. Het besluit om ons eisenpakket kenbaar te maken is een halfjaar geleden genomen."
...

Net op het moment dat de Belgische Petroleum Federatie haar memorandum voor de verkiezingen van 2019 publiceerde, manifesteerden in Frankrijk en Wallonië de Gele Hesjes tegen de verhoging van de brandstofaccijnzen en voor goedkopere diesel. "Ik zou blij moeten zijn dat zo veel mensen van diesel houden", lacht Jean-Pierre Van Dijk, de secretaris-generaal van de BPF. "Maar het is een toeval dat ons memorandum deze herfst gepubliceerd is. Het besluit om ons eisenpakket kenbaar te maken is een halfjaar geleden genomen." De politieke wereld mag dan bij momenten dromen van een volledig elektrische toekomst, de onlusten hebben ons met de neus op de feiten gedrukt: diesel en andere brandstoffen blijven een allesoverheersende rol spelen. En dat zal nog lang zo blijven. Intussen blijven de accijnzen op diesel stijgen. De ooit zo goedkope brandstof is nu duurder dan benzine ( zie grafiek). De regering heeft gaandeweg een einde gemaakt aan het lagere belastingtarief voor diesel en de prijs ervan afgestemd op die van de benzine. Ze wil de automobilisten zo stimuleren over te stappen op benzine of op andere energiebronnen, die de reputatie hebben schoon te zijn. Tot nog toe heeft dat ecologische beleid de dieselconsumptie nauwelijks verminderd. De vrachtwagens houden die op peil. Het heeft de federale overheid wel meer inkomsten opgeleverd. Minister van Financiën Johan Van Overtveldt heeft sinds de formatie van de regering-Michel elk jaar 1 miljard euro meer opgehaald. Intussen wordt, zeker na dieselgate, zo'n beetje overal de dood van diesel aangekondigd. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bijvoorbeeld heeft een overeenkomst afgesloten om de brandstof in 2030 te verbieden. En het is de bedoeling daarna benzine in de ban te slaan. De BPF vraagt dat de politici een "technologische neutraliteit" in acht nemen bij de beoordeling van energiebronnen en dat ze niet alles wat met petroleum te maken heeft principieel uitsluiten. "Die neutraliteit vraagt de Europese Commissie overigens ook", zegt Jean-Pierre Van Dijk. "We willen graag dat rekening wordt gehouden met de komst van brandstoffen met een laag koolstofgehalte", gaat hij verder. Hij heeft het over e-brandstoffen en biobrandstoffen van de nieuwe generatie. "Die worden geproduceerd met hernieuwbare energie uit windmolens of zonnepanelen. Je kunt ook synthetische diesel produceren via elektrolyse." Bij de verbranding van die diesel komt geen CO2 vrij. Je kunt die brandstoffen puur gebruiken of vermengd met diesel. En ze zijn geschikt voor de bestaande motoren. "Op voorwaarde dat die van de laatste generatie zijn", voegt de baas van de federatie eraan toe. Hij doelt op motoren die stikstofoxiden (NOx) het best elimineren. Het probleem is wel dat we nog even op die e-brandstoffen moeten wachten. "Zo'n tien tot vijftien jaar", meent Jean-Pierre Van Dijk. De infrastructuur voor de productie ervan is nog niet gebouwd. De brandstoffen zouden vooral bedoeld zijn voor vrachtwagens en vliegtuigen, die minder alternatieven hebben dan de auto. Jean-Pierre Van Dijk rekent ook de biobrandstoffen van de tweede generatie tot de nieuwe vloeibare brandstoffen. Er is tegenwoordig kritiek op die brandstoffen uit biomassa omdat ze geproduceerd worden met voedingsgewassen (bieten, suikerriet, koolzaad, palmolie, enzovoort) en zo voor een concurrentie zorgen die tot prijsstijgingen kan leiden. De biobrandstoffen van de tweede generatie ontsnappen meestal aan die kritiek, omdat ze gemaakt zijn van berken, populieren, grassen en binnenkort ook algen. "Dat zal de CO2-uitstoot gegarandeerd met 70 procent verminderen", vervolgt hij. Er zijn wel nog problemen met die brandstoffen, zoals de levertijd en productiekosten. Maar hun grootste troef is volgens de Belgische Petroleum Federatie dat je ze gemakkelijk in gebruik kunt nemen. "Ze vergen geen enkele aanpassing van de auto's of de distributie", vertelt Jean-Pierre Van Dijk. Niettemin erkent de petroleumfederatie dat het marktaandeel van de vloeibare brandstoffen onvermijdelijk zal krimpen. "We denken wel dat ze een aanvullende functie zullen blijven vervullen, want die brandstoffen zijn nog altijd zeer rijk aan energie en gemakkelijk te vervoeren." De secretaris neemt de hybride auto's als voorbeeld. Zij combineren goede energie- en milieuprestaties met een grote autonomie. Jean-Pierre Van Dijk wil het wettelijke kader voor de regulering van de tarieven laten aanpassen. Hij vraagt een gelijke behandeling voor alle energiebronnen bij de vaststelling van de prijs voor de consument. Nu heeft België een halfvrij systeem. De programmaovereenkomst die de brandstofdistributie regelt, legt een maximumprijs vast voor elke brandstof op basis van petroleum. Maar elk servicestation is vrij daar een korting op te geven. Die vorm van prijscontrole is uitzonderlijk. "Het Groothertogdom Luxemburg en België zijn de enige Europese landen die een maximumprijs hanteren", weet Van Dijk. Hij wil dat bij de berekening van de maximumprijs ten minste rekening wordt gehouden met de hoeveelheid biobrandstof die verplicht aan de huidige brandstoffen moet worden toegevoegd. Nu gebeurt dat niet. Aardgas en elektriciteit vallen overigens buiten de programmaovereenkomst. Elektriciteit en aardgas zijn ook vrijgesteld van accijnzen. Dat geldt niet voor petroleum. Daarom is de fiscaliteit een bondgenoot van de petroleumfederatie. De staat is afhankelijk van de brandstofaccijnzen. Een toename van het aantal wagens met elektrische motor betekent een afname van de inkomsten uit accijnzen. "Maar de staat wil die bedragen graag blijven ontvangen", voert Jean-Pierre Van Dijk aan. Bovendien blijkt het moeilijk te zijn accijnzen te heffen op elektriciteit. Hoe maak je een fiscaal onderscheid tussen de stroom die iemand thuis verbruikt om de batterijen van zijn auto op te laden en de stroom die zijn vaatwasmachine verbruikt? Febiac, de vereniging van importeurs van auto's en motoren, stelt voor de accijnzen en de verkeersbelastingen te vervangen door een kilometerheffing. Die bestaat al voor vrachtwagens. Volgens Febiac zou dat de files verminderen en de fiscaliteit vereenvoudigen. "Dat geloof ik niet. De invoering ervan zou veel te ingewikkeld en hinderlijk zijn", meent Van Dijk. "Je zou de 5,8 miljoen auto's die in België rondrijden moeten uitrusten met een terminal die de afgelegde weg registreert. Dan heb je meteen ook een privacyprobleem, want het belastingsysteem zal de afgelegde trajecten kennen."