De sector van het olietransport stond vorig jaar dan ook enkel in zeer negatieve zin in de belangstelling. De markt zat en zit immers met een overcapaciteit aan schepen. En dus worden er geen hoge tarieven meer betaald om met vier tot vijf voetbalvelden grote olietankers (de zogenaamde Very Large Crude Carriers of VLCC-schepen) het 'zwarte goud' te laten transporteren.

In het vierde kwartaal van vorig jaar waren er heel wat dagen dat er minder dan 10.000 USD per dag werd betaald. Dat is voor elke speler een verlieslatend tarief. U moet weten dat toch minimum 25 à 30.000 USD nodig is om uit de kosten te geraken. De toestand is in het eerste trimester van het jaar echter opgeklaard. De vraag naar olie blijft sterk, maar er was natuurlijk ook de spanning rond Iran. Vooral klanten uit het Verre Oosten hebben hun oliebevoorrading gespreid door te gaan kopen in West-Afrika en zelfs de Caraïben. Hierdoor moesten langere routes gevaren worden, die voor hogere tarieven hebben gezorgd.

Vorig jaar bedroeg het gemiddeld dagtarief bij Euronav amper 18.100 USD voor de VLCC's. In het eerste kwartaal is dat gestegen tot 24.000 USD per dag, al een flinke verbetering ten opzichte van het laatste kwartaal van '11 (amper 14.200 USD per dag als kwartaalgemiddelde). En sterk vergleijkbaar met het gemiddelde tarief in hetzelfde trimester van vorig jaar (24.300 USD). De 'herstellende' tarieven lieten Euronav toe om opnieuw een bedrijfswinst (ebit) te realiseren. Het eerste kwartaal leverde nog wel geen nettowinst op, want het nettoresultaat kleurt opnieuw 9,0 miljoen USD rood of -0,18 USD per aandeel. De omzet in het eerste trimester bedroeg 108,7 miljoen USD, een verbetering ten opzichte van de slechts 92,9 miljoen USD in de periode oktober-december van vorig jaar, maar toch nog minder dan de 111,3 miljoen USD in de periode januari-maart '11. Mede door een (eenmalige) meerwaarde van 22,1 miljoen USD boekte Euronav in de eerste drie maanden van vorig jaar een nettowinst van 19,2 miljoen USD. Maar daarna begon de ellende met enkel nog verliescijfers door zeer lage tarieven. Wat dat betreft is het tweede kwartaal niet ontmoedigend begonnen met 26% van de beschikbare dagen verhuurd tegen 32.000 USD per dag. Tarieven die (voorlopig?) toelaten om boven break-even (winst, noch verlies) te draaien.

Het aandeel presteerde dramatisch sinds november, maar is sindsdien met 130% hersteld. De situatie is verbeterd, maar nog verre van stabiel. De marktbasis blijft een overaanbod aan schepen zodat de tarieven in de loop van het jaar terug kunnen inzakken. Het recente forse koersherstel lijkt ons dan ook nog niet fundamenteel onderbouwd. Het komt té vroeg en gaat té snel. Vandaar dat we voorzichtige aandeelhouders eerder adviseren om minstens gedeeltelijk afscheid te nemen van hun Euronav-aandelen.

Danny Reweghs, Inside Beleggen

De sector van het olietransport stond vorig jaar dan ook enkel in zeer negatieve zin in de belangstelling. De markt zat en zit immers met een overcapaciteit aan schepen. En dus worden er geen hoge tarieven meer betaald om met vier tot vijf voetbalvelden grote olietankers (de zogenaamde Very Large Crude Carriers of VLCC-schepen) het 'zwarte goud' te laten transporteren. In het vierde kwartaal van vorig jaar waren er heel wat dagen dat er minder dan 10.000 USD per dag werd betaald. Dat is voor elke speler een verlieslatend tarief. U moet weten dat toch minimum 25 à 30.000 USD nodig is om uit de kosten te geraken. De toestand is in het eerste trimester van het jaar echter opgeklaard. De vraag naar olie blijft sterk, maar er was natuurlijk ook de spanning rond Iran. Vooral klanten uit het Verre Oosten hebben hun oliebevoorrading gespreid door te gaan kopen in West-Afrika en zelfs de Caraïben. Hierdoor moesten langere routes gevaren worden, die voor hogere tarieven hebben gezorgd.Vorig jaar bedroeg het gemiddeld dagtarief bij Euronav amper 18.100 USD voor de VLCC's. In het eerste kwartaal is dat gestegen tot 24.000 USD per dag, al een flinke verbetering ten opzichte van het laatste kwartaal van '11 (amper 14.200 USD per dag als kwartaalgemiddelde). En sterk vergleijkbaar met het gemiddelde tarief in hetzelfde trimester van vorig jaar (24.300 USD). De 'herstellende' tarieven lieten Euronav toe om opnieuw een bedrijfswinst (ebit) te realiseren. Het eerste kwartaal leverde nog wel geen nettowinst op, want het nettoresultaat kleurt opnieuw 9,0 miljoen USD rood of -0,18 USD per aandeel. De omzet in het eerste trimester bedroeg 108,7 miljoen USD, een verbetering ten opzichte van de slechts 92,9 miljoen USD in de periode oktober-december van vorig jaar, maar toch nog minder dan de 111,3 miljoen USD in de periode januari-maart '11. Mede door een (eenmalige) meerwaarde van 22,1 miljoen USD boekte Euronav in de eerste drie maanden van vorig jaar een nettowinst van 19,2 miljoen USD. Maar daarna begon de ellende met enkel nog verliescijfers door zeer lage tarieven. Wat dat betreft is het tweede kwartaal niet ontmoedigend begonnen met 26% van de beschikbare dagen verhuurd tegen 32.000 USD per dag. Tarieven die (voorlopig?) toelaten om boven break-even (winst, noch verlies) te draaien.Het aandeel presteerde dramatisch sinds november, maar is sindsdien met 130% hersteld. De situatie is verbeterd, maar nog verre van stabiel. De marktbasis blijft een overaanbod aan schepen zodat de tarieven in de loop van het jaar terug kunnen inzakken. Het recente forse koersherstel lijkt ons dan ook nog niet fundamenteel onderbouwd. Het komt té vroeg en gaat té snel. Vandaar dat we voorzichtige aandeelhouders eerder adviseren om minstens gedeeltelijk afscheid te nemen van hun Euronav-aandelen. Danny Reweghs, Inside Beleggen